6. Le chantier de la boucle K

6.1. Présentation du chantier

La boucle K peut être présentée comme un giratoire pour avion. Elle doit être réaménagée dans le cadre de l'extension de l'aéroport. Il est envisagé avec l'augmentation du trafic de faire dégager le plus rapidement possible les avions qui viennent d'atterrir vers les aires de stationnement des aérogares. L'aménagement de la boucle K consiste en la création d'une voie qui la coupe selon un diamètre et de pattes d'oie pour relier des voies parallèles.

La construction de ces tronçons de voies est divisée en huit phases. Le phasage est réalisé de telle sorte que les longueurs de tronçons immobilisés ou mis en double sens la nuit, soient les plus courtes possibles. Les voies seront remises en service le jour.

Les délais de réalisation des travaux sont à respecter pour ne pas perturber les interventions de génie civil, de chaussée et de réseaux qui succéderont au terrassement.

6.2. La phase 3/1

Cette phase consiste à réaliser deux demi pattes d'oies jusqu'à la couche de chaussée et le début du tronçon du diamètre de la boucle K pour le passage d'un multitubulaire. Nous étions chargés du lot terrassement. Dans un premier temps nous étions seuls à travailler de nuit. VIA FRANCE et la SCREG se sont ensuite joints à nous pour réaliser les ouvrages qui relevaient de leur spécialité.

La phase 3/1 a commencé la nuit du 3 au 4 juillet. Les travaux ont été entièrement faits de nuit. J'ai donc passé toutes mes nuits du mois de juillet et d'août sur la boucle K. Je n'ai repris le travail de jour que la dernière semaine de mon stage. Nous avons connu pendant cette phase une semaine d'intempérie. Cette semaine, nous travaillions juste avec une pelle pour créer des exutoires et évacuer l'eau qui s'était accumulée.

Pour mon information, j'ai repris contact avec le chantier à la mi-septembre et l'on m'a indiqué que la phase 3/1 était bien terminée.

Pour nos interventions  sur la boucle K, nous disposions du matériel suivant :

Engins de transport.
6 tombereaux articulés Volvo A25 (6X6)
6 Camions (6X4)
1 dumper Caterpillar 769C

Pelles (utilisées à la charge, au terrassement ou au décapage).
1 pelle Liebherr 942
1 pelle CAT 320 avec godet curage orientable
1 pelle Komatsu 210 LC
1 pelle CAT 212 à pneu

Bouteurs (pour le décapage, le régalage et l'entretien des dépôts).
1 bull CAT D6H
1 bull CAT D7H

Compacteurs.
1 compacteur vibrant Hamm V5
1 compacteur vibrant Dynapac V5
1 compacteur à pneus CAT P300

Niveleuses.
2 niveleuses CAT 14G

Atelier de traitement.
1 pulvimixeur Raco SS250
1 épandeur Panien Renault
1 épandeur Panien Volvo
3 silos
1 compresseur
1 tracteur avec citerne arroseuse
1 scrap 631 arroseur.

Au plus gros de l'activité sur la boucle K, tous les engins cités tournaient.

6.3. Un chantier de nuit

Compte-tenu du trafic aérien, le temps dont nous disposions chaque nuit pour travailler était fixé à au plus huit heures et demie. Il pouvait également  y avoir quelques retards  d'ADP dans l'ouverture du chantier. Il était donc impératif d'éviter toute perte de temps. La pose était réduite à un quart d'heure. Tout le monde était donc à temps-plein sur le chantier. Le chef de chantier supervisait les différents ateliers qui étaient sous la responsabilité d'un chef d'échelon. Nous devions faire face aux imprévus de la nuit. Cette situation particulière me donna vraiment une impression de responsabilité, d'autant plus que l'isolement sur le site était souligné par l'obscurité environnante.
Le chantier était très délicat. La nuit, la petite taille du chantier, la présence des avions, le nombre d'engins et la difficulté du travail rendaient les interventions sur la boucle K très délicates.
Nous avions parfois des difficultés à remplir les objectifs prévus pour une nuit bien que nous y consacrions tous nos moyens,  mais chaque nuit, nous avions toujours à faire face à un impondérable (panne, casse, matériaux non conformes, intempéries). Le travail de nuit ne sera jamais comparable au travail de jour. Ce stage avec intervention de nuit, dans le respect de fortes contraintes horaires m'a permis de prendre conscience de la spécificité de tels chantiers.

6.3.1. Le balisage des pistes

Avant d'accéder au chantier, il fallait interdir aux avions la portion de voie de circulation le long de laquelle nous allions travailler. Pour ce faire, il fallait installer un balisage. Nous allions donc chercher tous les soirs auprès du service balisage d'ADP, une vingtaine de balises lumineuses rouges autonomes et disposant d'une batterie qu'il fallait recharger après chaque poste. Sur un aéroport, chaque couleur de feux a une signification particulière :

des feux verts régulièrement espacés matérialisent l'axe des pistes et des voies,
des feux bleus signalent la limite entre les voies et les accotements,
les feux rouges annoncent un rétrécissement de piste ou un accès interdit.

J'étais chargé de la fermeture des pistes au début de chaque poste. J'étais accompagné d'un manoeuvre qui m'aidait à placer les balises aux limites de notre chantier. Pour cela nous étions escortés par un "flyco" qui attendait l'autorisation de la tour pour entrer sur les pistes. Nous accédions sur les pistes et nous fermions les voies de circulation qui conduisaient à notre chantier par quatre balises intercalées de cônes. Une fois les pistes fermées, les véhicules pouvaient accéder au chantier.

De même en fin de poste, il fallait ramasser toutes les balises pour la réouverture des pistes au trafic aéroportuaire. Avant de commencer le ramassage nous nous assurions que tout notre personnel avait bien quitté le chantier et qu’aucun engin n’avait été stationné en zone de servitude. Ces consignes m'ont montré leur utilité, je crois opportun de rapporter ainsi ce qui est intervenu  à un moment de ce chantier délicat : Une nuit, nous avons été surpris par une forte pluie et nous avons décidé d’arrêter le chantier. Nous avons prévenu en premier les chauffeurs des tombereaux A25 et des camions 6X4 qui se sont très vite transmis le message et ont arrêté leurs rotations. Cette nuit là, nous travaillions à la fois sur la boucle K et sur une voie de circulation un peu plus à l’est. Sur la boucle K, il y avait un bull D6 et son chauffeur qui organisait seul le déchargement, à la lueur de ses phares, des camions de marne pour monter un remblai d’accotement. Le reste des moyens se trouvait sur l’autre partie du chantier. Nous avons débauché les conducteurs d'engins et j’ai confié mon fourgon à un pelleteur pour qu’il les raccompagne aux locaux de chantier. Je suis resté avec un autre chef d’échelon pour ramasser le balisage et j’étais alors persuadé que tout le monde avait quitté le chantier. Nous avons fait notre tour habituel du chantier pour s’assurer qu’il était bien fermé. Quand nous  sommes arrivés sur la boucle K, nous n’avons pas trouvé au premier abord le bull qui y opérait. En fait, il était en contre-bas dans l’obscurité. Ses feux étaient éteints et son moteur arrété, il se trouvait hors de la zone de servitude. N'ayant pas vu le chauffeur quitter le chantier, j’ai voulu m’assurer que tout était bien en ordre avant de partir. J’ai donc marché jusqu’au bull D6 pour me rendre compte que le chauffeur était dans la cabine et qu’il y dormait. Il s’était assoupi ne voyant plus de camions arriver. Pensant que ceux-ci faisaient leur pose ensemble à la charge comme ils en ont l’habitude, il avait arrêté son engin pour se reposer. J’ai alors bien ri en constatant les faits et en imaginant qu’il aurait pu se réveiller au petit matin, abandonné au milieu de la boucle K, avec le trafic qui aurait repris et les 747  lui tournant autour.

Après avoir procédé au rangement et à la fermeture du chantier, nous ramassions toutes les balises pour les remettre au service balisage d'ADP, qui rechargeait les batteries.

6.3.2. Le déroulement des nuits

Horaires du chantier de la boucle K :

Poste de nuit de 22h00 à 6h30 avec casse-croûte de 2h30 à 2h45.
Accès théorique sur les pistes : 22h30 (cette heure dépend du trafic aérien)

L'éclairage des lieux de travail :

Les zones dans lesquelles nous travaillions se trouvaient dans l'obscurité totale. Aussi pour travailler, disposions-nous de cinq tours d'éclairage. Le plein des groupes électrogènes était fait pendant le balisage. Nous les amenions sur les lieux de travail avec un fourgon ou avec un grader équipé d'un crochet d'attelage sur le ripper. Une fois installées, les tours étaient orientables permettant ainsi de suivre l'avancement du travail. En fin de poste il fallait sortir les tours car le chantier se trouvait en zone de servitude. Comme nous devions libérer les pistes pour 6h30, cela demandait d'être prévoyant et d'arrêter les travaux pour pouvoir ranger. Au mois de juillet, nous pouvions travailler en fin de poste alors que nous rangions les tours car le soleil se levait très tôt, mais à la fin du mois d'août le travail s'arrêtait nécessairement au moment du rangement des tours.
Les travaux ont commencé par le décapage de la terre végétale. Les travaux de terrassement ont déblayé les marnes. Les remblais sous la couche de forme étaient en limon traité chaux. La couche de forme était traitée à la chaux et au ciment. Notre travail a aussi consisté à créer des fossés d'accotement végétalisés.
L'entretien des pistes :

Les mouvements des camions avaient pour conséquence de salir les pistes de l'aéroport. Nous devions les rendre propres à la fin de chaque nuit. Pour le nettoyage des pistes, deux balayeuses tournaient en continu et aspiraient toutes les mottes de terre qui se trouvaient sur les voies de circulation.

Les différentes tâches réalisées au cours des nuits en tant que chef d’échelon :

Conduite de compacteur
Le travail d’un terrassier passe par la connaissance des engins de production. J’ai ainsi été initié à la conduite de compacteur V5. Une des premières nuits où nous avons travaillé sur la boucle K, il manquait visiblement un camion dans l’échelon de production. Nous avons placé le chauffeur du compacteur sur un dumper 769 et je l’ai remplacé durant la nuit. Il m’est arrivé de nombreuses fois de monter sur cet engin. Les démarches administratives imposées par la sécurité de l'aéroport pour remplir les conditions d’entrée étant nombreuses et le poste se faisant de nuit, nous nous retrouvions parfois sans chauffeur de compacteur. Cette situation se présentait lors d’un départ en vacances d’un chauffeur, lors d’un caprice d’un intérimaire qui partait en début de poste ou lors d’un renvoi d’un chauffeur pour faute professionnelle. Ainsi le remplacement que j’assurais nous permettait d’améliorer le rendement du poste ou tout simplement de le continuer. Je réalisais le compactage des couches en roulant à 2 km/h en faisant le nombre de passes nécessaires et en fin de poste je fermais le chantier.

Durant toutes ces nuits je me suis intéressé à la conduite des engins et je suis souvent monté avec les chauffeurs dans la cabine. Un matin en fin de poste j’étais seul avec le graderiste. Nous allions fermer l’emprunt et surtout "donner un coup de lame" où le dumper 769 s’était "planté". Par concours de circonstances, le terrain marneux étant tellement humide, le grader s’est également embourbé. Nous étions seuls et j’ai donc dû conduire le dumper 769 et à l’aide d’une élingue nous avons ainsi réussi à sortir le grader de sa  position.

Suivi des engins de production
Les chauffeurs connaissent leur métier mais il faut vraiment les guider et c’est au chef d’échelon de prendre les initiatives et de leur expliquer le travail. Il faut souvent orienter les camions en fonction des besoins et les faire décharger. Comme sur tout type de chantier beaucoup d’ordres se transmettent par gestes. De nuit, je m’aidais d’une torche pour faire signe aux camions et les placer correctement.

J’ai également suivi des pelles au terrassement. Les seuls repères en terrassement sont les piquets. Sur ceux-ci nous pouvons lire la cote de l’arase et la pente du talus (la référence étant la tête de piquet ou un clou). Les engins ne respectant pas toujours ces jalonnements, nous  tancions ceux qui écrasaient les piquets en leur disant "un piquet, c’est un bonhomme", mais cela ne sensibilisait pas certains car je retrouvais toujours des piquets à terre. Quand nous le pouvions, nous remontions le piquet à l’aide d’un autre enfoncé à coté. Sinon, nous demandions aux topographes de le réimplanter. Le bilan était toujours une perte de temps car sans piquet topo, nous ne pouvions travailler. Ainsi je guidais la pelle avec un gabarit, un niveau et un mètre. Très souvent je confirmais au pelleteur qu’il était à la bonne cote. Les pelleteurs ont une grande maîtrise de leur technique et effectuent un travail au centimètre près.

Une fois l'arase de la couche de forme atteinte, nous pouvions entamer le traitement au ciment. Le chemin critique dans un échelon de traitement passe par le travail du pulvimixeur. Cet engin a une vitesse de progression relativement lente. Dans un premier temps, après une humidification de l'arase à l'arroseuse, il faut envoyer le Panien. Une fois celui-ci a épandu une bande au dosage voulu, le Raco peut commencer son malaxage. Le Panien faisait trois passes avec l'étalonnage que nous avions fait. Le Raco effectuait deux passes pour bien brasser les matériaux. Ces deux engins ne se chevauchaient pas car le Panien était plus rapide. Dans un deuxième temps, le compacteur intervenait. Quand nous travaillions dans des zones relativement étroites, la difficulté résidait à coordonner les engins pour éviter qu'ils ne se gènent et pour minimiser leurs temps d'attente. Quand j'avais un échelon de traitement, je veillais à éviter les pertes de temps et à envoyer les engins au meilleur moment. Il fallait en effet que le traitement complet soit réalisé en quatre heures. Celui-ci était achevé une fois le réglage fait à la niveleuse.
Le suivi des compacteurs m'obligeait à rappeler au chauffeur la vitesse de compactage et à compter le nombre de passes car certains chauffeurs confondent passe et aller retour. Il fallait aussi vérifier le chargement de disques dans les tachygraphes. Je m'assurais de la fermeture du chantier par les compacteurs en fin de poste.

Réglage de la couche de forme
Cette tâche était réalisée par la niveleuse. Il fallait trois hommes pour le jeu de nivelettes. Le réglage se réfère toujours aux piquets. L'amer du jeu de nivelettes était confié à un manoeuvre qui le plaçait sur le clou d'un piquet. Je prenais soit la nivelette volante, soit celle de visée. Le viseur donnait les différences de cote au possesseur de la nivelette volante. Ce dernier transmettait les instructions par geste au niveleur. Ainsi la niveleuse "ramenait de la camelote ou donnait un coup de lame". Comme me l'a appris mon chef de chantier, une niveleuse ne doit jamais s'arrêter et elle est l'engin prioritaire sur le chantier. La niveleuse faisait son passage et au moment où elle revenait en marche arrière nous lui donnions les instructions de réglage.

Note sur les nivelettes :
Elles font toutes les trois la même hauteur (généralement un mètre). Elles permettent le réglage par visée.
* L'amer se place sur un point à la cote définitive. Elle possède deux bandes (blanche et rouge) de dix centimètres.
* La volante se place sur le terrain à régler et n'a qu'une bande de dix centimètres.
* La visée identique à la flottante se place sur un point à la cote.

La mesure de la différence de cote se faisait en alignant les trois nivelettes et en interpolant cette différence par rapport la largeur des bandes de dix centimètres.

6.4. La sécurité sur le chantier

Elle a commencé avant le début des travaux par un repérage à pied des lieux de travail. La première nuit où nous sommes venus sur le site, nous avons recherché les réseaux d'alimentation de piste à l'aide d'un détecteur de courant. Ce travail préliminaire a délimité toutes les zones d'évolution en sécurité des engins de terrassement.

Comme les travaux se faisaient de nuit, il fallait augmenter la visibilité des engins et des personnes. Les engins allumaient leurs phares et étaient équipés d'un gyrophare. Les hommes à terre portaient un baudrier réfléchissant.

Pour remédier à l'isolement du chantier et à la distance qui nous séparait des installations, le chef de chantier était équipé d'un téléphone portable. Il était donc possible en cas d'accident de prévenir les secours. De plus nous étions surveillés par un contrôleur d'ADP qui était en liaison par radio avec tous les services de l'aéroport.

Des règles de circulation étaient définies par ADP. L'accès au chantier ne se faisait qu'une fois les pistes fermées par la mise en place du balisage. Pour éviter que des chauffeurs ne s'aventurent sur des pistes encore ouvertes, nous leur imposions un point de passage obligatoire pour le premier accès de la nuit. L'autorisation d'accès était donnée à ce point de passage quand le balisage était complet. Les chauffeurs pouvaient ensuite utiliser d'autres accès en toute sécurité. Malgré ces règles, il fallait être vigilant, ainsi :
 Une nuit, un chauffeur de niveleuse a accédé directement au chantier sans emprunter le passage de premier accès, il a circulé sur des voies réservées aux avions qui n'étaient pas encore fermées. Le conducteur de travaux qui était présent en début de poste et qui a assisté à l'incident, l'a sanctionné d'un avertissement.

Faisant partie du personnel à pied j'étais très vigilant vis-à-vis de l'évolution des engins. Je redoublais d'attention quand j'entendais un klaxon de recul. J'identifiais alors par un tour d'horizon l'engin qui exécutait une telle manoeuvre. Sur un chantier tout le monde est responsable en termes de sécurité. Cependant, comme sur tout chantier, certains en avaient moins conscience et des hommes à pied semblaient ignorer le danger. J'ai ainsi été amené souvent à interpeller souvent ceux qui discutaient entre eux et qui oubliaient qu'ils étaient dans une zone d'évolution de niveleuse ou de 631 arroseuse.

Ma plus grande crainte était qu'un homme se retrouve coincé entre un engin et le bord de piste. Comme le présente ce schéma nous avions besoin de terrasser le long des voies existantes. Une surveillance particulière des plus imprudents était nécessaire.

Le plus grave incident auquel j'ai dû faire face une nuit s'est produit avec un chauffeur de compacteur. Je l'ai surpris endormi au volant de son engin qui avançait. J'ai dû sauter dans la cabine pour le réveiller afin qu'il stoppe son engin. J'ai également constaté qu'il avait écrasé quatre piquets des topographes. La sanction fut immédiate, et il a été exclu du chantier. J'ai établi un rapport concernant cet incident, l'entreprise à laquelle appartenait le chauffeur devait décider de la sanction ( avertissement ou  licenciement).

La sécurité de nuit est d'autant plus importante que les perceptions de chacun sont réduites et que la fatigue est présente pour tout le monde. Chacun doit par conséquent assumer ses responsabilités et avoir conscience des dangers.

6.5. Le traitement des sols

Le traitement à la chaux a pour but de modifier l'état hydrique et de neutraliser les argiles. L'action immédiate de la chaux se traduit par une baisse de la teneur en eau et par une floculation des argiles. La portance des sols traités est augmentée et il est plus facile de les travailler étant donné qu'ils sont plus secs.
Les liants hydrauliques agglomèrent les éléments granulaires pour conférer au sol une cohésion permanente. L'action immédiate du liant assèche le matériau et lui donne à long terme un résistance en traction.







Le traitement du limon se faisait directement sur l'emprunt. Il était fait de jour et il fallait prévoir les quantités dont nous pouvions avoir besoin la nuit. Le limon traité était mis en cordon au fur et à mesure par un bull D7H. Ceci facilitait la charge la nuit. La charge était réalisée par une pelle sur des  tomberaux A25 ou des camions 6X4. Le limon traité était ensuite acheminé sur site pour être mis en couches de 35 cm puis compacté. Après le traitement du limon dans la journée, l'emprunt était soigneusement fermé à la bille.
Le traitement de la couche de forme au ciment se faisait directement en place.

La chaux et le ciment étaient stockés dans des silos. A l'aide d'un compresseur, les Paniens étaient chargés en fonction des besoins.
Les phases du traitement :
a) L'étalonnage du Panien est  fait à l'aide du bâche de 1 m². Après le passage du Panien, un peson donne la masse de chaux ou de ciment épandu au m². Les épandeurs utilisés disposent d'un système doseur volumétrique associé à la vitesse de déplacement.

b) Le Panien épand plusieurs couches pour atteindre le dosage voulu en fonction de l'étalonnage.
c) Le malaxage est ensuite réalisé avec un Raco SS250. Il s'agit d'un pulvimixeur à arbre horizontal qui permet de régler l'épaisseur de la couche traitée. Au bout de deux passes, les matériaux sont bien brassés. Le réglage de l'épaisseur permet d'obtenir le dosage de chaux ou de ciment désiré.

d) La dernière étape est le compactage. En fonction des matériaux, il faut se référer au tableaux du GTR pour déterminer les modalités de compactage.

Le traitement au ciment, demande d'humidifier le sol à l'aide d'une arroseuse.
 
 
 

Chaux vive :
 

Ciment LIGEX FPL1 (couche de forme) :
 

Sur la boucle K, en tant que chef d'échelon, je m'assurais que les chauffeurs de compacteurs respectent ces consignes, notamment le nombre de passes (une passe est par définition un aller ou un retour). Je veillais également à ce qu'ils placent dans leur tachygraphe un disque. Le disque de compactage était la seule preuve du travail de compactage. Il nous servait à vérifier la vitesse et la fréquence de vibration. Ensuite il nous permettait de calculer le rendement et le Q/S réels pour les confronter aux paramètres théoriques.

6.6. Le suivi qualité

6.6.1. L'assistance topographique

Toutes les implantations étaient réalisées par une équipe de topographes. Des moyens performants étaient mis en oeuvre. L'utilisation d'un GPS permettait d'obtenir une précision inférieure au demi-centimètre en x , y , z dans l'implantation d'un point. Cette équipe nous suivait toutes les nuits et implantait de nouveaux piquets en fonction de l'avancement ou réimplantait les piquets manquants.

Notre travail était terminé pour une zone lorsque les topographes en faisaient la réception.Tous les  résultats des relevés ont montré que nos réglages étaient satisfaisants pour les tolérances du marché.

6.6.2. Les essais de plaques

L'essai de plaque consiste à mesurer le déplacement vertical du point de la surface situé à l'aplomb du centre de gravité d'une plaque rigide chargée. Ce déplacement est appelé déflexion. Cet essai est destiné à la mesure de la déformabilité des plate-formes de terrassement constituées par des éléments dont les plus gros ne dépassent pas 200mm.
Dans le cadre du contrôle qualité du chantier, en vue de la vérification des portances de la couche de forme de la boucle K, cet essai était régulièrement réalisé.
En plusieurs points de la plate-forme, le laboratoire du chantier intervenait durant la nuit pour mesurer la portance du terrain en place ou celle de la couche de forme réglée avant réception. Ainsi à un point considéré, les déflexions sont mesurées au cours de deux cycles de chargement à partir d'une position de référence.
Une commande électrique permettait de charger la plaque en actionnant un vérin. La plaque supporte une partie du poids du camion lesté et exerce sous sa surface une pression sur le sol. Un écran permet de connaître la charge appliquée. Une première opération consiste à installer la poutre Benkelman et à mettre la plaque en charge pendant une dizaine de secondes. Une charge de 850daN, soit une pression de 0,3 bar définit la pression de référence.
Pour la réalisation de cet essai deux opérateurs sont nécessaires : l'un commande la mise en charge de la plaque par le vérin hydraulique, l'autre relève les mesures de déflexion à l'extrémité de la poutre Benkelman sur le capteur de déplacement. Deux déflexions (W₁ et W₂ ) sont mesurées pour chaque point par des mises en charge régulières de la plaque. La première charge était de 7065daN (soit une pression de 2,5 bars) et la deuxième de 5650daN (soit une pression de 2 bars). L'interprétation des résultats permet de calculer le module de déformabilité du sol contrôlé.
Comme il est spécifié au CCTP, une vérification de la qualité de l'arase terrassement était réalisée au camion de plaque. Ce contrôle devait montrer un module Ev₂ > 35 MPa. Dans le cas contraire (cela c'est produit pour certaines zones) pour l'arase de terrassement constituée de marnes, il était alors procédé au décaissement de 0,30m de matériaux qui étaient remplacés par du limon traité à la chaux. Pour l'arase constituée de limon, il était procédé à un traitement en place sur une couche de 0,30m. Si l'épaisseur de limon n'était pas suffisante, il était procédé comme pour les marnes.
Entre certains profils, nous n'avions pas la portance demandée. Il fallait alors établir un constat avec un surveillant de travaux de l'aéroport avant d'entreprendre un terrassement ou un traitement supplémentaire.

Toujours conforme au CCTP, la couche de forme traitée à la chaux et au ciment subissait un contrôle de plaque (ou de dynaplaque, pour cet essai se référer au paragraphe 6.6.6) qui devait faire apparaître les résultats suivant :

Ev₂ > 55 MPa
et  Ev₂ / Ev₁ < 1,8

Les deux modules Ev₂ et  Ev₁  sont calculés à partir de la déflexion correspondante :

Ev = 1,5 x Q x a x (1 - s ² )le résultat est exprimé en bars
           W
avec

Q : pression moyenne sous la plaque en bars
a : rayon de la plaque en mm
W : déflexion en mm
s : coefficient de Poisson égal à 0,25
 

La déformabilité mesurée doit être compatible avec les déformations que peut supporter le matériau qui prendra place au dessus. Celui-ci ne doit pas se décompacter par cisaillement. Les essais de plaque étaient réalisés sur la couche de forme que nous avions réalisée, celle-ci étant par la suite recouverte de grave ciment.

6.6.3. Les règles de compactage des remblais et des couches de forme du chantier

Les matériaux ayant été identifiés par la reconnaissance géotechnique préliminaire, il était facile de les classer selon les critères de GTR. Il suffit ensuite d'appliquer les règles de compactage prescrites par ce guide en fonction du matériel utilisé pour opérer.

Ainsi à partir des annexes techniques du GTR, le laboratoire établit les consignes de compactage qui sont distribuées aux chefs de chantier et aux chefs d'équipe. Ceux-ci donnent ensuite aux chauffeurs de compacteurs les instructions.

Pour le compactage du chantier de la boucle K nous disposions de deux compacteurs vibrants (V5 Hamm et Dynapac) et un compacteur à pneus P1 (P300 de Caterpillar).

Dans le tableau suivant sont présentées les consignes de compactage propres au chantier de la boucle K.
 

Sur la boucle K, en tant que chef d'échelon, je m'assurais que les chauffeurs de compacteurs respectent ces consignes, notamment le nombre de passes (une passe est par définition un aller ou un retour). Je veillais également à ce qu'ils placent dans leur tachygraphe un disque. Le disque de compactage était la seule preuve du travail de compactage. Il nous servait à vérifier la vitesse et la fréquence de vibration. Ensuite il nous permettait de calculer le rendement et le Q/S réels pour les confronter aux paramètres théoriques.

6.6.4. Détermination du Q/S

Le paramètre Q représente le rythme de production de l'atelier de terrassement. Il est évalué à partir du nombre de tours des engins et de leur capacité respective. En fin de poste les chauffeurs indiquaient sur leur rapport le nombre de tours avec la distinction des ateliers s'ils avaient réalisé plusieurs tâches. Ce paramètre est exprimé en m .

Le paramètre S représente le rythme d'utilisation d'un compacteur. Ce paramètre est le produit de la distance parcourue “en compactage” D par la largeur de la bille L. Il est homogène à une surface et est exprimé en m²

La distance parcourue se lit dans la première couronne du disque de compactage. Elle est représentée par la courbe en dent de scie. Chaque diagonale de 0,5cm représente 500m. Il suffit alors de mesurer la longueur totale.

Prenons par exemple la nuit du 7/07/97 au 8/07/97 :

La distance en compactage était de 7200m. La largeur de bille du compacteur utilisé (V5 Dynapac CA551 D) est de 2m. Ainsi S=14400m². Le chef de chantier avait indiqué sur le bordereau de compactage le volume de matériaux mis en oeuvre 546m  et dans le rapport journalier le volume des assises compactées 450m . Soit pour cette nuit Q=996m³ .

Q/S réalisé = 0,069m

Cette valeur est comparée Q/S objectif fourni par le GTR :
Q/S objectif = 0,08m
et
Q/S objectif _=1,159>1
 Q/S réalisé
ce qui signifie que le compactage a été satisfaisant.

Q/S est homogène à une longueur et représente d'un point de vue pratique l'épaisseur d'un matériau et permet de mesurer l'intensité de compactage.

D'autres informations sont également lisibles sur le disque de compactage :
* les horaires de travail (pour le disque présenté l'horloge avait douze heures de décalage).
* la vitesse de compactage (Cette nuit là j'étais sur le compacteur et je me suis attardé à être régulier dans les passes en roulant à 2km/h. Cette vitesse est représentée sur le  disque par le cercle “20”).
* au verso la fréquence de vibration.

Le contrôle des terrassements est établi après chaque poste par le laboratoire, ses agents viennent sur le chantier confronter leurs résultats par la mesure de la masse volumique des matériaux en place.

6.6.5. Mesure de la masse volumique des matériaux en place

Référence normative : NF P 98-241-1 Août 1993

Fixée par le CCTP, la compacité minimale sur l'épaisseur de la couche de forme doit être supérieure à 98,5% de l'O.P.N. (Optimum Proctor Normal). Pour s'assurer de la bonne compacité de la couche de forme, la mesure de la masse volumique des matériaux était faite avec un Troxler après le passage des engins de compactage.

L'essai a pour but de déterminer la masse volumique moyenne des matériaux situés entre la partie supérieure libre d'une couche et une cote (Z) donnée. La mesure est fondée sur l'absorption par le matériau des photons gamma d'énergie donnée, émis par une source enfoncée à la profondeur Z dans la couche soumise à l'essai.

Pour réaliser l'essai nous disposions d'un socle de guidage et d'une tige métallique. Celle-ci était enfoncée à la masse à la profondeur désirée. L'essai se faisait sur des couches de 0,35m ce qui correspond à l'épaisseur traitée. Une fois le trou réalisé, le socle de guidage laissait sur le sol une légère empreinte identique à celle du Troxler. Le positionnement de l'appareil était rendu plus facile. Ainsi était-il possible de faire coulisser le manche du Troxler directement dans le trou sans que nous soyons exposés à la source radioactive. La source était placée à la profondeur désirée et nous pouvions débuter les mesures. Un temps d'attente de trente secondes était nécessaire pour lire le pourcentage de l'optimum proctor et la teneur en eau. La présence de la chaux perturbait les mesures de la teneur en eau. La mesure de la compacité était satisfaisante et nous obtenions souvent des résultats très supérieurs à 98,5% de l'O.P.N..
Comme l'appareil possède une source radioactive, son utilisation et son transport sont réglementés par des règles de sécurité. Toutes les manipulations de l'appareil sont faites par une personne habilitée qui subit un contrôle médical périodique. Le transport de l'appareil se fait dans une boite appropriée, possédant les logos de présence radioactive. Pour le rangement de l'appareil sur le chantier, il a été construit un abri en béton aux dimensions de la boite de transport.

6.6.6. Le contrôle du laboratoire d'ADP. La dynaplaque.

Pour la réception de la couche de forme des voies de la boucle K, le laboratoire d'ADP a fait réaliser des essais de portance à la dynaplaque.

L'appareil permet d'appliquer sur la plate-forme une sollicitation dynamique équivalente en intensité et en fréquence à celle provoquée par le passage d'un essieu de 13t roulant à 60 km/h. Pour cela on fait tomber une masse sur une couronne de ressorts fixés sur la plaque reposant sur le sol, on mesure alors la réponse de la plate-forme à cette sollicitation par le coefficient de restitution énergétique du choc ainsi engendré.

Les essais ont été réalisés par l'entreprise COSSON. Elle disposait d'un véhicule 4x4 sur lequel était fixée la masse pour l'exécution de l'essai. Une seule personne était présente, elle restait d'ailleurs dans la cabine où se trouvent les commandes et un ordinateur pour la lecture des résultats. Le laborantin m'a précisé que les résultats étaient bons et il était donc possible de conclure qu'ils répondaient à l'attente du client, c'est-à-dire un coefficient de restitution supérieur à celui équivalent à un module Ev₂  de 55MPa.

6.7. Les rapports journaliers

Pour chaque tâche de la chaîne de production exécutée sur le chantier, des rapports d'activité devaient être établis.

En tant que chef d'échelon, je rédigeais mes rapports de poste. Ils établissaient le pointage des heures de travail du personnel et des heures de fonctionnement des engins. Ils précisaient les travaux réalisés durant le poste de travail.

Pour les heures de travail du personnel, le rapport faisait apparaître les absences, les heures travaillées et les intempéries. Chaque chauffeur disposait d'un carnet de rapports individuels. Il remplissait un feuillet sur lequel il inscrivait ses heures de travail, le nom et le numéro de parc de sa machine et le levé en début et en fin de poste du compteur d'heure. Il remettait ce feuillet à son supérieur sur le chantier.

Le pointage des machines distinguait l'attente, la panne, les intempéries et la marche. Pour la marche des machines une subdivision précise en heure des différentes tâches réalisées.

Chaque tâche était codifiée et le chef d'échelon consignait dans son rapport les volumes mis en oeuvre, les surfaces traitées, les volumes de ciment ou de chaux livrés tout en indiquant les profils concernés. Des cases observations signalaient toutes les défaillances du matériel rencontrées au cours du poste, elles permettaient ainsi l'intervention du service mécanique pour la réparation des diverses pannes. Les différents bons de livraison ou de travail d'intervenants étaient liés aux rapports.

Ces rapports étaient destinés au conducteur de travaux qui pouvait ainsi établir la situation de son chantier et au service de comptabilité pour la gestion du chantier.

Nous établissions des rapports d'activité propres à ADP qui relataient les mêmes informations que nos rapports journaliers.

Les chefs d'échelon remplissaient aussi les bordereaux de compactage et les comptes flash. Ces derniers présentaient les dépenses de la nuit rapportées au mètre cube de terre mis en oeuvre. Une distinction était faite en fonction de l'atelier (décapage TV, terrassement, traitement). Les dépenses étaient calculées uniquement à partir des heures travaillées du personnel et des heures de fonctionnement des engins dont nous avions les taux horaires. Les comptes flash sont des documents internes.